Parc de développement économique Laval - Mayenne

Afin de développer de nouvelles activités créatrices d'emplois, Laval Agglomération et le Département de la Mayenne se sont engagés dans une démarche de création d'un parc de développement économique structurant à  ARGENTRÉ ayant vocation à  accueillir des entreprises logistiques. Un syndicat mixte dans lequel les deux collectivités sont représentées à  parité a été constitué fin 2010 afin d'en faciliter le pilotage. Depuis, il a également pris en charge le projet de plateforme de transbordement rail-route de SAINT-BERTHEVIN, qui va permettre d'offrir à  ce projet de parc d'activités mais également aux entreprises du département des opportunités de développement du fret ferroviaire.

Les bureaux d'études SCE pour le projet de parc de développement économique Laval - Mayenne -PDELM) et Ingerop pour la plateforme de transbordement ont été respectivement mandatés par le Syndicat mixte pour conduire les études préalables à  l'aménagement de chacun de ces sites. La livraison de ces deux équipements est prévue en 2020 pour le premier, en 2019 pour le second.

 

Pourquoi ce projet ?

Le projet de parc de développement économique Laval - Mayenne (PDELM) exprime la volonté partagée par Laval Agglomération et le Département de la Mayenne de donner un nouvel élan à  l'économie locale, et, par là  même, de renforcer l'attractivité du territoire.

Ce parc d'activités structurant verra le jour à  la Carie, sur la commune d'ARGENTRÉ. D'une emprise de 150 ha, il à  pour vocation à  accueillir des entreprises logistiques et réunit pour cela toutes les caractéristiques nécessaires : possibilité d'accès direct à  l'autoroute, façade autoroutière, proximité d'un bassin d'emplois important, topographie peu accentuée permettant de constituer des parcelles de grande dimension, liaison numérique très haut débit.

Qui en assure le pilotage ?

Afin de renforcer la gouvernance de ce projet par les deux collectivités locales, un syndicat mixte a été constitué en octobre 2010, à  parité, pour acquérir et aménager les parcelles, assurer la conduite opérationnelle du projet, commercialiser et promouvoir ce parc d'activités. Ses statuts ont été modifiés en aoà»t 2013 afin d'intégrer le projet de plate-forme de transport combiné rail-route de SAINT-BERTHEVIN.

Quels sont les enjeux des projets de PDELM et de plateforme de transport combiné

1) La Mayenne et l'agglomération lavalloise : un espace stratégique pour la logistique

La logistique, c'est "l'art et la manière de mettre à  disposition un produit donné au bon moment, au bon endroit, au moindre coà»t et avec la meilleur qualité". Jusqu'à  ces dernières années, cette activité était réalisée par les entreprises elles-mêmes. Face à  sa complexification et au savoir-faire exigé, cette activité a été progressivement externalisée par les entreprises et confiée à  des prestataires spécialisés, les logisticiens. Nouveau métier donc mais également nouveaux équipements tels que de grands bâtiments informatisés sur des plateformes de massification.

Or, dans le cadre des études préalables au projet de PDELM, les entretiens menés auprès des entreprises et des transporteurs locaux ont montré que l'agglomération lavalloise bénéficie d'une position géographique privilégiée dans le Grand Ouest du point de vue du transport routier de marchandises. En effet, la législation prévoit une durée de conduite journalière des chauffeurs routiers de 9 heures maximum et une pause de 45 minutes après 4h30 de conduite. En panachant des tournées courtes et moyennes sur une journée, les entreprises mayennaises de transport couvrent donc une zone de chalandise importante incluant les villes du Grand Ouest et de la région parisienne. Il s'agit d'un avantage concurrentiel fort par rapport à  d'autres villes situées plus à  l'est ou à  l'ouest.

2) Le PDELM : un parc logistique à  vocation interrégionale

Visuel développement économiqe Laval-Mayenne

Une plateforme logistique d'envergure régionale ou nationale peut être implantée à  distance de tout bassin de production ou de consommation. Il lui suffit d'être géographiquement bien centrée, à  la croisée de flux de transports. De ce point de vue, l'agglomération lavalloise bénéficie d'une position géographique déterminante comme on l'a vu ci-dessus. Ajoutons également que LAVAL est à  l'intersection des axes LE HAVRE/MONTOIR-DE-BRETAGNE et RENNES/PARIS.

Certes, des plateformes logistiques significatives existent dans le Grand Ouest, notamment autour de NANTES et de RENNES. Elles se justifient pleinement en raison de bassins de population denses à  desservir. Mais situées à  l'extrême ouest, elles sont peu pertinentes en tant que plateformes interrégionales, tant leur rayon d'action est limité.

LAVAL est en revanche à  bonne distance des origines et destinations de flux pour les massifier à  la fois en amont et en aval, entre Pays de la Loire et Bretagne d'un côté, et le reste de la France et l'Europe de l'autre côté. L'inter-régionalité est l'enjeu principal du PDELM.

3) Un parc d'activités économiques de 150 ha : une taille réaliste

Les entretiens menés auprès des acteurs économiques locaux montrent que le PDELM surprend parfois par ses dimensions (150 hectares). Pourtant, il cumule à  lui seul la surface de toutes les zones d'activités lancées au cours des 10 années passées et disséminées sur le territoire autour de l'agglomération lavalloise.

Dans les années antérieures à  la crise économique, les plateformes logistiques consommaient 1 000 hectares par an de foncier en France, dont un tiers soit 3 à  4 millions de m² de surfaces couvertes. Il n'est pas rare de rencontrer de grandes plateformes sur des espaces de 300 à  400 hectares, dont la commercialisation s'étale sur une dizaine d'année.

Rapporté à  ce qui se fait ailleurs en France, ou à  ce qui s'est fait par le passé autour de LAVAL, la taille du projet de PDELM est donc réaliste.

4) Le fret ferroviaire : un choix volontariste face aux enjeux qui se dessinent (renchérissement du prix du pétrole...) et l'opportunité de la base LGV de SAINT-BERTHEVIN

En France, le transport de marchandises par voie ferrée est passé de 58 gigatonnes-kilomètre en 2000 à  38,2 gigatonnes-kilomètre en 2011. Dans le même temps, en Allemagne, celui-ci a été multiplié par deux !

Pourtant, depuis l'ouverture du marché français en 2006, de nouveaux opérateurs précurseurs et confiants dans l'avenir, développent le transport combiné rail - route à  partir de plateformes de massification et de transbordement aménagées sur d'anciennes gares de marchandises. C'est par exemple le cas de Combiwest qui s'est implanté à  GUINGAMP, MORLAIX et CHà,TEAU-GONTIER.

D'autant plus que les lois dites Grenelle 1 et 2 de l'Environnement ont fixé comme objectif de faire évoluer la part modale du non routier et non aérien de 14 % à  25 % à  l'échéance 2022. Dans la foulée, un engagement national pour le fret ferroviaire a été porté par tous les acteurs du secteur, en vue de développer le trafic de marchandises par le rail.

Dans ce contexte, la réservation de la voie ferrée historique PARIS-BREST aux seuls trafics frets et TER en 2017, à  la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL), rend possible la redynamisation de ce mode de transport dans le Grand Ouest et tout particulièrement dans l'agglomération lavalloise.

En effet, l'étude confiée aux cabinets INGEROP - MOBILOGIC a montré que le Syndicat Mixte devait se saisir de l'opportunité de réaménager la partie de la base travaux de la ligne à  grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire de SAINT-BERTHEVIN laissée libre par Eiffage Rail Express à  l'horizon 2017, en une plateforme de transport combiné rail-route et donc concentrer l'offre de fret ferroviaire sur ce secteur. Au cours des entretiens réalisés par les cabinets d'études, plusieurs entreprises locales ont marqué leur intérêt pour ce mode de transport et souligné la pertinence de réutiliser cet espace en partie aménagé. Ces travaux seront intégrés aux opérations menées par le Syndicat mixte.

Cette plateforme apportera une offre de transport ferroviaire à  toutes les entreprises positionnées dans un périmètre d'environ 70 km, bien au-delà  du PDELM.

L'accès du PDELM à  cette plateforme de transbordement sera facilité d'une part par une liaison routière rapide entre la RD31 et la RD900 que le Département de la Mayenne s'est engagé à  réaliser rapidement, d'autre part par un accès à  l'A81 dans le cadre du réaménagement des aires de service de LAVAL.

Le temps de trajet entre le futur PDELM et la plate-forme de transport combiné ne sera que de 15 mn par l'autoroute.

Le raccordement ferroviaire du PDELM, envisagé initialement via LA CHAPELLE-ANTHENAISE, s'effectuera donc désormais au profit de cette plateforme de transport combiné. Ce choix a été validé par les représentants de Laval Agglomération et du Département lors du Comité syndical du 28 novembre 2014.

5) Le raccordement à  l'autoroute : l'opportunité du regroupement des aires de services de Laval-Bonchamp et Laval-Le Coudray

Les modélisations de trafic à  l'horizon 2015 (PDELM rempli à  60%) et 2035 (PDELM rempli à  100%) démontrent la saturation des voies existantes.

Parmi les différentes hypothèses de desserte, l'utilisation de l'autoroute apporte la meilleure réponse. Le raccordement direct à  l'échangeur n°3 (Laval Est - Louverné), situé à  seulement 5 km, a bien entendu été étudié. Mais, il traverse un territoire très sensible à  préserver (ZNIEFF de la vallée du Quartier, carrières du site « Echologia ») ainsi que la voie ferrée Paris-Brest. Les ouvrages de franchissement rendus nécessaires conduisent à  un cout exorbitant de ce raccordement, 40 millions d'euros.

De ce fait, le regroupement des aires de service de Laval - Bonchamp et Laval-Le Coudray en une seule au sud de l'A81, avec un nouveau franchissement des voies réalisé par COFIROUTE en 2017, représente un réel intérêt par rapport au raccordement recherché à  l'autoroute. L'État a commandé à  COFIROUTE la production d'un complément aux études d'opportunités déjà  réalisées pour que ce projet d'aménagement se poursuive dans les meilleurs délais.

Où en est-on dans l'avancée de ces deux projets ?

1) Le PDELM : la préparation du dossier d'enquête publique

Sur les 150 ha nécessaires à  sa réalisation, la totalité des terrains et immeubles ont été acquis avec un accompagnement renforcé auprès des 3 exploitations agricoles délocalisées. Des sondages archéologiques sont en cours et devraient se poursuivre tout au long de l'année 2016.

Le bureau d'études SCE est missionné depuis mars 2014 par le Syndicat mixte du PDELM pour réaliser les études préalables aux enquêtes publiques pour l'aménagement du PDELM et de ses connexions routières. Ces enquêtes pourraient avoir lieu en 2016 et si elles recueillaient un avis favorable permettraient d'engager dès 2017 divers dossiers complémentaires au projet (avant projet général, dossier loi sur l'eau, déplacement des espèces protégées...). La phase opérationnelle, à  savoir les premières constructions de bâtiments, est envisagée pour 2020.

Ce calendrier, bien que échelonné dans le temps, correspond au calendrier habituel de mise en œ"uvre de projets d'une telle envergure.

2) La plateforme de SAINT-BERTHEVIN : une étude de signalisation de l'itinéraire supplémentaire à  engager

La base travaux de la LGV BPL de SAINT-BERTHEVIN présente une opportunité à  l'aménagement de la plateforme de transport combiné de l'agglomération lavalloise et au-delà . L'embranchement sur le réseau ferré national est réalisé ; il est maintenu après travaux pour desservir la base de maintenance de la nouvelle voie LGV. Une installation terminale embranchée parallèle à  la base de maintenance est seulement nécessaire pour desservir la future plateforme de transport combiné.

La sécurité des convois nécessite l'étude de signalisation du nouvel itinéraire ferroviaire créé par l'accès à  la plateforme de transport combiné. Cette étude sera réalisée dans les prochains mois par les experts de la SNCF et devrait permettre d'envisager une mise en service de la plateforme pour l'année 2019. Entre temps, il conviendra de préciser le mode d'exploitation du site.

 

space



propulsé par E-majine